7月27日12時30分，黃茅?？绾Ｍǖ栏邫诟鄞髽騔4號墩上游側，3600噸架梁起重船“大橋海鷗”將一片長15.5米、寬19.7米、重250噸的鋼箱梁架設到位。廣東交通集團建設、中鐵大橋局承建的黃茅?？绾Ｍǖ朗琢杭茉O完成，繼高標準、高質量的，主塔施工戰役結束后，一場新的攻堅戰——鋼梁架梁施工拉開序幕。

黃茅?？绾Ｍǖ廊L31公里，項目起點與鶴港高速順接，終點與西部沿海高速相交，雙向六車道高速公路設計?？缭近S茅海海域采用橋梁結構形式，長14千米，主要包含黃茅海大橋和高欄港大橋兩座700米級大跨度斜拉橋，其中黃茅海大橋為三塔分離式鋼箱梁斜拉橋，高欄港大橋為兩塔分離式鋼箱梁斜拉橋。兩座斜拉橋共5座主塔，均為纖腰獨柱式異形索塔，即大家熟知的廣州塔“小蠻腰 ”造型，塔高254.7米，相當于90層樓的高度。

沐風考驗 “C位”出道性能優

2020年6月，黃茅?？绾Ｍǖ勒絼庸??？绾Ｍǖ酪浴癈”字形掠過海灣，兩座斜拉橋高欄港大橋和黃茅海大橋飛架海面，均為獨柱塔雙索面全漂浮體系鋼箱梁斜拉橋。其中，黃茅海大橋跨徑2×720米，為世界在建最大跨徑的公路三塔斜拉橋。

跨海通道佇立在海上的5座纖腰獨柱式“小蠻腰”造型異形索塔，塔高254.7米，相當于90層樓的高度。2023年3月底，中鐵大橋局承建的兩座主塔均已封頂。

“除了獨柱纖腰式主塔具有較強的抗風性能外，跨海通道橋面也采用了分離式鋼箱梁結構?！敝需F大橋局黃茅?？绾Ｍǖ理椖坎靠偣こ處熧Z維君介紹，分離式鋼箱梁由兩幅鋼箱梁及橫向連接箱組成，這種橋面結構從設計層面改變了橋面截面形式，增強了橋面的抗風性能，同時大大提高了成橋后行車的舒適性與安全性。

項目部采取兩種方式架設鋼梁：高欄港大橋和黃茅海大橋采取長15米、重量為370噸的標準節段，中引橋采取長77至123米、最重約1400噸的節段形式。中引橋及兩座主橋墩頂塊利用3600噸架梁起重船“大橋海鷗”進行吊裝，其余節段采取2*250噸架梁機懸臂對稱架設。

迎風踏浪，吹響架梁沖鋒號

分幅式橋面使橋面變寬，達到50.4米，這使得鋼梁架設中的線形控制成為一大難點。加之當地水淺墩高的自然環境，以及臺風暴雨頻發等惡劣天氣，都為項目架梁團隊提出了考驗。建設者多措并舉、全力以赴，吹響架梁沖鋒號。

架梁首先架設墩頂塊。墩頂塊由“大橋海鷗”吊裝至墩頂，但作為“全漂浮”的梁體，除了依靠斜拉索的拉力外，下面沒有任何承重結構。如何將墩頂塊穩固“擱置”在水面以上80米的高空呢？這就需要墩旁托架的托舉作用。墩旁托架就如同一雙有力的大手，將首塊梁體托舉并固定。

以高欄港大橋為例，待墩頂塊架設完畢，4臺（兩側各兩臺）已在施工平臺完成拼裝的250噸架梁吊機將被安裝至墩頂塊，隨后，兩側同時起吊鋼梁，使得鋼梁向兩邊對稱延伸。

每年的7至9月是臺風高發期，彼時，高欄港大橋和黃茅海大橋這兩座主橋鋼箱梁尚未合龍，大風暴雨將對“全漂浮”的大懸臂鋼梁結構造成沖擊。項目部在鋼梁懸臂端通過設置抗風臨時墩，作為臨時保護措施，確保已架設鋼梁受臺風影響降到最低。

另外，針對已完成架設并同步掛設斜拉索的梁段，現場人員還將在其與塔間設置豎向、縱向、橫向三向錨固措施，將鋼梁牢牢“鎖住”，確保臺風期鋼梁仍能“巋然不動”。

乘風破浪，確保每一次起吊安全

全海上作業的施工條件同樣為項目安全管理帶來更大考驗?！笆紫纫_保大型設備安全?！泵鎸σ验_始海上大型吊裝作業的架梁工序，項目部安全總監方文昇抓住了項目安全管理的“牛鼻子”。方文昇表示，接下來這段時間，“大橋海鷗”、架梁吊機等大型機械設備，都將是項目安全管控的重點。對此，項目部進行了嚴格細致的技術及安全交底，并針對各項設備的應用執行嚴格的檢查、驗收手續，保證每一吊都萬無一失。

黃茅?？绾Ｍǖ拦こ淌恰痘浉郯拇鬄硡^發展規劃綱要》發布后建設的第一條跨海通道，是繼港珠澳大橋、深中通道之后又一重要跨海通道工程，項目于2020年立項、同年開工建設。

作為粵港澳大灣區跨?？缃ǖ廊褐械闹攸c在建工程，黃茅?？绾Ｍǖ赖拿恳徊浇ㄔO都備受矚目。通道開啟架梁作業，海上長龍由點連成線，珠海、江門這兩座隔海相望的嶺南之城牽手在望。江門、陽江等粵西城市融入粵港澳大灣區懷抱，實現區域聯動、輻射發展將不再遙遠。